EVER GIVEN: уникальная Общая авария

23 марта 2021 судно EVER GIVEN, следовавшее из Малайзии в Нидерланды село на мель в Суэцком канале, остановив по разным оценкам от 8% до 12% мирового грузооборота на 7 дней. В результате инцидента была объявлена Общая авария – сложный процесс, который предполагает, что убытки, понесенные судном в целях спасения, распределяются между всеми участниками предприятия: судовладельцем, грузовладельцами, фрахтователями.

23 июня, спустя ровно 3 месяца после инцидента, Власти Суэцкого канала и судовладельцы пришли к соглашению относительно размеров убытков, и судно в скором времени должно продолжить свой путь в порт Роттердама. Вместе с тем начало движения судна запускает и непростую процедуру по урегулированию убытков, возникших в результате инцидента.

Общая Авария – один из самых древних институтов транспортной отрасли, который возник едва ли не вместе с судоходством. В чрезвычайных ситуациях груз иногда приходилось выбрасывать за борт, чтобы облегчить нагрузку и спасти судно, а убытки от таких радикальных мер впоследствии распределялись между всеми участниками. Несмотря на то, что сейчас отрасль мореплавания уже давно обладает судами гораздо больших размеров, расширенными сетями портов и спасательной инфраструктурой, понятие Общей аварии сквозь время перетекло в современный институт международного морского права. 

В момент проведения спасательной операции судна EVER GIVEN мало кто в полной мере осознавал юридические и страховые последствия инцидента. Всю уникальность момента смогли ощутить на себе грузовладельцы, чьи грузы застряли на знаменитом судне. В связи с тем, что судно все это время было арестовано, получить грузы не представлялось возможным. К настоящему моменту, после снятия ареста грузовладельцам для получения своих, и без того опоздавших грузов, необходимо будет внести денежный депозит, либо обратиться к страховщику за получением гарантии если груз был застрахован. Эти средства впоследствии будут внесены в счет расходов, понесенных судовладельцем при спасании судна.

Разбираемся в деталях инцидента вместе с вице-президентом СК Абсолют Алексеем Тумановым.

Чем была осложнена ситуация с претензией?

Как правило, в таких ситуациях судно не арестовывают. Судовладелец или P&I клуб (прим. клуб взаимного страхования судовладельцев), который страхует ответственность, дает гарантию, и судно следует дальше. Однако ситуация с Ever Given уникальна тем, что судовладелец получил необоснованно большую претензию в размере 916 млн. $., в которой 300 млн. $ - в отношении спасания и 300 млн.$ - в отношении «утраты репутации». Так же в сумму претензии включены потери платы за транзит, ущерб водному пути во время дноуглубительных и спасательных работ.

Вероятнее всего, когда администрация Суэцкого канала озвучила размер претензий, судовладелец не стал давать гарантию на такую сумму, заявив, что суммы не обоснованы (особенно в отношении «утраты репутации»). Решение об аресте было принято египетским судом. По сообщениям прессы в иске администрация Канала ссылалась на египетский Закон о морской торговле, который допускает конфискацию судна по решению суда. 

Несмотря на то, что администрация Канала потом снизила иск до 600 млн. $., сумма претензии все равно долгое время оставалась предметом переговоров.

Немного о цифрах:

Контейнеровоз на 20 000 TEU стоит не менее 200 000 000 $.

Предположим, что средняя стоимость груза в контейнере – 50 000$. Общая стоимость груза около 1 млрд. $

Фактически канал был заблокирован 7 дней: с 23 по 29 марта.

Доход от эксплуатации Канала составляет 6-7 млрд. $ в год (около 20 млн. $ в день).

Пропускная способность Канала: около 100 судов в день.

Таким образом, по очень общим расчетам потери из-за простоя канала вряд ли могли составить более 140 млн. $. При этом с большой долей вероятности Администрация канала эти потери компенсировала, т.к. большое количество перевозчиков ждали открытия навигации, а затем двинулись через канал. Лишь некоторая часть перевозчиков решила не ждать открытия навигации, а пошла длинным маршрутом. 

Стоимость работ по спасанию так же выглядит несколько завышенной, и из доступных материалов дела невозможно понять была ли эта сумма подкреплена документально. Возможно, власти Суэцкого канала заложили в сумму претензии расходы на иски, которые могут быть предъявлены перевозчиками, чьи суда стояли в «пробке», однако заявлений по поводу этих расходов власти не делали.

Судя по всему, Администрация канала в расчете размера претензии исходила не из расчета фактических расходов, а из соответствующей стоимости судна с грузом.

Как стороны должны разделить между собой потери?

По оценкам различных экспертов это самый крупный случай Общей аварии, когда-либо возникавший с точки зрения количества различных имущественных интересов. Согласно Йорк-Антверпенским правилам (прим. Свод правил в международном торговом мореплавании, регулирующих распределение убытков по Общей аварии), убытки по Общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости. Расходы на спасание, равно как и расходы на разгрузку и вызванные этим убытки, можно отнести к Общей аварии. Как мы видим, часть суммы, предъявленной к возмещению Администрацией канала, относятся к расходам по Общей аварии, а репутационные потери - точно нет. Потери от перерыва в навигации по каналу - скорее всего нет.

Доказывать Общую аварию в данной ситуации должен перевозчик, причем если происшествие произошло по вине перевозчика, то признание происшествия Общей аварией не снимает с перевозчика ответственность. Очевидно, что штрафные санкции, тем более репутационные потери, не должны быть возложены на грузовладельцев.

Что делать грузовладельцам в такой ситуации?

Если груз был застрахован, то в первую очередь необходимо привлечь страховщика. Как показала практика российских страховых компаний, страховщик может обойтись выдачей гарантии, а грузовладельцу при этом не придется платить депозит. По опыту, разбирательства длятся долго (может и до несколько лет), поэтому финального исхода ситуации в ближайшее время ожидать не стоит.

Если груз не застрахован, то мы рекомендуем заплатить депозит. В противном случае все равно придется платить больше, т.к. предусмотрены проценты за неоплату взносов.

Изменится ли рынок страхования грузов?

По страхованию грузов – вряд ли. В правилах по оговорке «с ответственностью за все риски» всегда были условия о взносах по общей аварии. Однако в силу того, что Общие аварии (особенно такого масштаба) объявляются не так часто, мало кто из грузовладельцев понимает, что означают эти положения в правилах. 

Размер премий по страхованию ответственности морских перевозчиков однозначно увеличится, особенно, если общий размер выплат составит 600 млн.$. Стоит учитывать, что P&I клубы, один из которых выступает в роли страховщика, несколько отличаются от обычных страховых компаний. Фактически они являются обществами взаимного страхования, и если размер страхового фонда недостаточен для покрытия убытков, то участники клуба доплачивают взносы. И, напротив, если после выплат остаются фонды, то они либо возвращаются участникам клуба, либо взносы на будущий период уменьшаются. Текущий прецедент создает платформу для увеличения взносов, что повлечет за собой рост тарифов на страхование ответственности.

Планы властей по расширению канала

Ранее в мае власти Суэцкого канала сообщила о планах по расширению и углублению русла на 30-километровом участке у южного входа - со 132-го до 162-го километра. Выступая в телеобращении, председатель SCA (прим. Администрация Суэцкого канала) Усама Рабиа сказал, что планы включают расширение самого южного 30-километрового участка Канала между городом Суэц и районом Горьких озер на 40 метров к востоку. Так же планируется углубить этот участок на 2 метра. Кроме того, он отметил, что вторая полоса Канала, открывшаяся в 2015 году к северу от Большого Горького озера для обеспечения двустороннего движения, будет продлена на 10 км с южной стороны озера, чтобы достичь общей длины 82 км, что повысит пропускную способность канала. Ожидается, что проекты будут завершены в течение следующих двух лет.