Ормузский пролив: разрешение Ирана для РФ, страховой коллапс, альтернативные порты и последствия для глобальной торговли
Иранский коридор, альтернативные порты и глобальная торговля
Министр иностранных дел Ирана Аббас Арагчи подтвердил, что проход через Ормузский пролив разрешён для нескольких стран, которые Тегеран считает дружественными. В списке - Россия, Индия, Китай, Ирак и Пакистан.
По данным FT, иранцы заявляют, что «невраждебные суда» могут проходить пролив «в координации с иранскими властями». Ранее появлялась информация, что Иран взимает плату (до $2 млн за судно). Однако, по всей видимости, российских судов это не касается, как минимум на текущем этапе.
Даже если Иран даёт добро, коммерческий транзит через Ормуз сейчас практически остановлен не столько из-за военной угрозы, сколько из-за страховщиков. Крупнейшие P&I-клубы выпустили 72-часовые уведомления об отзыве покрытия для вод Ирана, Персидского залива и Ормузского пролива. Без страхования ни одна серьёзная линия не поведёт судно.
Даже если военная эскалация ослабнет, движение не восстановится сразу. Страховщикам потребуются недели или месяцы, чтобы вернуть доверие к маршруту. Это значит, что любые договорённости с Ираном будут работать только для судов, готовых идти на повышенный риск без стандартного страхового покрытия.
Пока Ормуз закрыт, основная надежда - порты, расположенные за пределами пролива: Хор-Факкан, Фуджейра, Сохар, Салала.
- Хор-Факкан (ОАЭ) - самый практичный вариант. Расстояние до Джебель-Али 80–130 км, власти открыли «зелёный коридор» с экстренными таможенными процедурами. Но пропускная способность дорог остаётся ниже возможностей причалов.
- Фуджейра и Сохар работают через автомобильные коридоры с таможенными пунктами на границе Омана и ОАЭ. Объёмы перевалки уже выросли, но их недостаточно.
- Салала (Оман) - парадоксальный случай. Огромные мощности «на бумаге», но порт расположен в 1000 миль от Дубая, железной дороги нет. Салала остаётся перевалочным узлом на восточно-западных маршрутах, но не работает как альтернативные ворота для стран Залива.
Главные хабы региона - Джебель-Али и Халифа - теряют до 65% транзита. Через них шла связь с Кувейтом, Катаром, Бахрейном и восточной Саудовской Аравией.
Закрытие Ормуза бьёт не только по региону, но и по мировой экономике.
- Через пролив проходит около 20% мировой морской торговли нефтью.
- Трафик упал примерно со 138 судов в сутки почти до нуля.
ВТО уже снизила прогноз роста мировой торговли товарами в 2026 году до 1,9% (против 4,6% в 2025). В сценарии энергетического шока - до 1,4%. Реальный рост, по оценкам аналитиков, может уйти в диапазон 0–1%. Формально это ещё не рецессия, но для мировой торговли — уже почти стагнация.
Для российского импорта и экспорта, которые последние три года активно перестраивались на южное направление (ОАЭ, Иран, коридор «Север – Юг»), ситуация создаёт комплекс рисков.
- Иранский коридор формально открыт для российских судов, но работает только при координации с властями. Без страхового покрытия большинство коммерческих операторов идти туда не будут.
- Альтернативные порты ОАЭ и Омана не могут полностью заместить Джебель-Али. Их наземная инфраструктура (дороги, таможни, отсутствие ж/д) не рассчитана на кратный рост грузопотока.
- Фидерные сети перегружены, тарифы растут, сроки доставки увеличиваются.
По оценкам экспертов, часть грузов, предназначенных для стран Залива, уже перенаправляется в порты Средиземноморья, Азии и Восточной Африки. Если этот сдвиг затянется, центральная роль ОАЭ и Ирана в транзите может снизиться, а альтернативные хабы — укрепиться.