Морские перевозки 2025: текущая ситуация и ближайшие перспективы

Морские перевозки стали максимально непредсказуемы. Такого короткого горизонта планирования в морской логистике мир еще не знал. Но мы все-таки попробуем подвести итоги и сделать свой осторожный прогноз. Без рассуждений, домыслов и предположений: только мнение экспертов, которые ежедневно организуют международную морскую доставку по всему миру.

Китай

Начнем с Китая, откуда идет больше всего товаров. Стабильно очень большой спрос: порядка 80% всего морского импорта у нас идёт по этому направлению. Рынок хорошо известен, отработан, весьма предсказуем, при этом перенасыщен поставщиками услуг фрахта. Суда выходят регулярно: 2 раза в неделю можно отправить любой груз по маршруту из Шанхая в Москву через один из трех портов: Новороссийск, Санкт-Петербург или Владивосток.

По-настоящему выгодными бывают разовые «акции», когда перевозчику необходимо заполнить целое судно, а свободное место еще остается. Тогда появляются очень интересные по цене предложения.

В целом, на этом направлении ожидаемо высокая, жесткая конкуренция, и есть свои особенности, своя специфика работы. Да, сначала, сразу после введения первых санкций, с линий «на РФ» уходили многие перевозчики, но на их место очень быстро пришли новые. Да, это не слишком хорошо сказалось на уровне сервиса, особенно в первые полгода, но за год-полтора предложение по линиям не только восстановилось, но и стало избыточным. На смену прежним участникам рынка морских линий на РФ пришли новые – турецкие, китайские, арабские.

Да, перевозчики изменились. Раньше компания, которая организует линейный сервис, владела контейнерами и судами. Сейчас у 70% перевозчиков своих кораблей нет, они взяты в аренду. Это налагает огромные кредитные обязательства. Контракты на аренду судов заключают на срок от года, а в логистике вообще, и в море в частности, может произойти всё что угодно. Поэтому мы считаем, что в 2025 году часть морских перевозчиков (до 30%) уйдет с рынка. Конечно, такая подвижность перевозчиков требует особого пристального внимания к организации логистики и её сопровождению, иначе возникает слишком много рисков и неопределенности. Это плохо сказывается на бизнесе.

Что касается ставок на морские грузоперевозки, то это направление сейчас максимально волатильно по всем типам логистики. Наши осторожные прогнозы говорят о том, что в первой половине марта средние ставки на поставку из Шанхая в Москву будут колебаться вокруг $7500 за 40-футовый контейнер с возможностью дальнейшего некритичного снижения к концу месяца. Нетипично для рынка логистики то, что прямой ЖД-сервис предлагает более низкую цену и сопоставимые сроки, т.к. сейчас нет аномальной загрузки на железнодорожных пунктах пропуска и прочих ограничений.

И это снова возвращает нас к тому, насколько сложно сейчас делать какие бы то ни было взвешенные прогнозы на отдаленное будущее. Кульбиты современного мира научили нас оперативно и эффективно действовать во всех ситуациях и решать конкретные задачи конструктивно, когда этого требует сложившаяся ситуация.  

Что касается направления товарного экспорта в Китай, то взрывного роста мы не наблюдаем, скорее мы видим поступательный прирост, в целом соотносимый с общей статистикой по товарообороту стран. Мы активно предоставляем услуги морских перевозок экспорта в Китай, задействуя те суда, которые привозят импорт из Китая в РФ.

Индия

Находится в фазе активного роста. Здесь перспективы роста довольно явные. Мы прогнозируем постоянный прирост объёмов и маршрутов на протяжении ближайших 3-5 лет, если не случится чего-то экстраординарного.

Индия хочет наращивать объемы поставок в РФ в целом. Это необходимо, чтобы сократить разрыв в импорте и экспорте. Сейчас страна покупает у РФ куда больше товаров, чем продает. Логично, что растёт спрос на услуги и следовательно количество морских линий, которые возят контейнеры из Индии в РФ. В 2023 году чувствовался дефицит транспорта на этом направлении, сейчас – нет.

ОАЭ

Синоним международного развития. Здесь тоже много линий и достаточное качество сервиса. Торговля очень динамичная и развивается, поэтому сейчас Эмираты стараются иметь максимум линий в разные точки РФ: Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток.

Юго-Восточная и Южная Азия

Из Вьетнама идет стабильный поток грузоперевозок морем через Хайфон и Хошимин. Он ниже, чем в досанкционный период, но весьма стабилен. Импортеры ждут появления прямого сервиса из Вьетнама в РФ, т.к. сейчас мы возим грузы оттуда с перевалкой. 

Европа

Стабильное движение. Перевозок из Европы немного. Можно без затруднений везти гуманитарный груз, медицину, товары первой необходимости. Некоторые морские линии могут взять такое отправление без дополнительных вопросов и проволочек и довезти в Санкт-Петербурга за 2-4 дня. Есть ряд еженедельных судозаходов из Таллина, Роттердама, Антверпена, Клайпеды. Например, проверенный и доступный сервис MSC, может осуществить перевозку из Испании или Италии с перевалкой в другой стране Европы.

Конечно, имеет значение перечень доставляемых наименований. Логично, что в ситуации санкционных ограничений часть международных перевозок идёт альтернативными маршрутами через Турцию и через Эмираты. Поэтому в цифровом выражении объем грузов, перевозимых непосредственно из европейских стран в Россию, упал. Разрешенные грузы составляют совсем небольшую, символическую долю. Прочие идут через услугу реселлинга и другие юрисдикции.

Кроме того, стоит понимать, что подавляющее большинство грузов из ЕС традиционно возили и продолжают возить автотранспортом. Это оптимальный способ для этого направления. Морскую перевозку обычно выбирают для очень габаритных и объемных грузов, а также особо крупных партий, которые потенциально проблематично везти даже на самых тяжелых машинах. Остальное из Европы быстрее и проще везти на авто, т.е. цена примерно идентичная, а сроки выигрывают в 2 раза: если учитывать сроки сдачи и выдачи, то перевозка займет 10-15 дней по морю против всего 7 на авто.

Да, медицинские, пищевые и некоторые другие товары мы возим еженедельно, на постоянной основе.

Пример: Недавно мы привезли сигареты из Роттердама в Санкт-Петербург.

Поэтому нужно предметно и направлено проверять, что можно и что нельзя брать. В целом, причина снижения объемов из ЕС не в том, что мы не можем осуществить морскую доставку. Можем и делаем это. Клиенты сами избегают сделок с поставщиками из ЕС на фоне международных ограничений и запретов, которые ЕС регулярно ужесточает. Невозможность построить долгосрочные отношения с поставщиком, ожидание всевозможных проблем при заключении и оформлении сделки – вот те факторы, которые снизили объем перевозок из ЕС. Сейчас клиенты стремятся избегать маршрутов с перевалкой в Европе, даже если при этом теряют в цене перевозки.

Тарифы на транспортировку из Европы сейчас относительно стабильны и не подвержены сильным перекосам. 

США

Форвардер ограничений. На данный момент из Америки доставок совсем немного, особенно без опции реселлинга. Могут быть сложности со сборкой контейнерных грузов. Всё потому, что США максимально соблюдает все возможные санкции и ограничения. То есть с самой перевозкой проблем нет, есть объективные заградительные проблемы с продажами и контрактами.

Мы по-прежнему можем забирать груз из любой точки мира, в т.ч. США, вопрос в том, насколько долго и дорого такая услуга выйдет клиенту, и оправданы ли эти траты. Особенно если можно купить аналогичные товары в другом месте с меньшими проблемами и издержками.

Африка и Латинская Америка

Перекос баланса импорт-экспорт. Потенциал регионов высок, но оценить его на ближайшей перспективе даже в 5 лет сложно. Грубо говоря, пока неясно какие именно грузы и в каких объемах мы будем оттуда возить, насколько часто и т.д. Мало данных для прогнозов.

Сейчас это направление преимущественно экспортное, особенно Латинская Америка. В частности, на направлении курсирует линейный кругорейс компании «Модуль» до портов Сантос и Паранагуа. В основном возят в Бразилию удобрения, строительные материалы, злаковые культуры и кондитерские изделия.

Выводы

Морским перевозчикам в 2024 году было очень непросто. Высокие ставки на фрахт, хуситы, необходимость перестраивать маршруты, задержки в портах, жесткие погодные условия, конкуренция с другими видами логистических услуг в отдельных регионах – всё это привело к тому, что перевозчики были поставлены в жесткие условия выживания без возможности роста и масштабирования. Пожалуй, единственный аспект, который не затронул морские перевозки – нехватка контейнеров.

Кроме прочего, из-за сильных перекосов в балансе импорта-экспорта и множественных ограничений для РФ морским перевозчикам не всегда удается сделать так, чтобы суда шли с полной загрузкой в обе стороны: до порта назначения и обратно. А это сильно снижает доходность линии и конкретных рейсов.

Нынешняя ситуация такова, что внятное планирование по доставкам морем возможно на горизонте от одного до полутора месяцев. Слишком много совершенно непредсказуемых факторов.

Мы полагаем, что негативные факторы продолжат сказываться на морских перевозках в целом.